Que el tiempo es oro es una máxima que se cumple a rajatabla en el mundo de la ingeniería. Ahorrar un minuto de transporte puede costar un ojo de la cara, como expresaba gráficamente Enrique Castillo Ron, prestigioso ingeniero y catedrático de Matemáticas, autor del proyecto de mejora de conexión ferroviaria de Cantabria y de un estudio sobre la seguridad ferroviaria a raíz del accidente de Santiago Compostela.

Participantes en la mesa redonda

Era uno de los participantes en la mesa redonda sobre el futuro del ferrocaril en Cantabria, que se celebraba esta tarde en la Escuela de Caminos.

Actividad que se suma a otras iniciativas similares que viene organizando el Colegio de Caminos, como el debate sobre las bajas temerarias.

En el debate intervenían, además del decano del Colegio, Enrique Conde; José Luis Moura, director de la Escuela de Caminos de la Universidad de Caminos, y el ecologista Bernardo García.

“El ferrocarril no está a la altura de los tiempos y las demandas de la sociedad, necesita un período de transformación. Hemos perdido mucho tiempo: durante años ha sido el hermano pobre de la familia, y cuando ha habido dinero, se ha gestionado muy mal”, resumía Bernardo García, que suma la doble condición de trabajador del sector ferroviario y de activista medio ambiental desde Ecologistas en Acción, consciente de estar ante un público que no era el suyo y ante el que se esforzó en buscar complicidades.

En respuesta a este acercamiento, el decano del Colegio, Enrique Conde, admitía el «hueco» dejado en los últimos años por los ingenieros en el mundo mediamiental; sin embargo, reivindicaba a este sector como «uno de los profesionales mas cualificados para hablar de medio ambiente».

UN MODELO CARO Y BURBUJIL PARA GRANDES POBLACIONES

Cuando el matemático y experto en estadística Enrique Castillo y su equipo en la Universidad de Cantabria se enfrentaron al reto de ofrecer una alternativa para mejorar las comunicaciones ferroviarias entre Santander y Palencia (o, lo que en la práctica es lo mismo, entre la capital cántabra y Madrid) comprobaron (mejor dicho, asumieron) que la relación entre las altas inversiones necesarias y la poca población que se beneficiaría de esta infraestructura era un factor que siempre acababa disuadiendo al Ministerio de Fomento.

Porque la alta velocidad tiene una serie de ventajas, pero, como apuntaba el ecologista Bernardo García, este modelo ferroviario (cuyo origen se sitúa en la época de los grandes fastos de los años 90)  sirve sobre todo para conectar grandes polos de población.

Y está matemáticamente claro que Madrid lo es, pero Cantabria, no tanto, en un tren que beneficiaría principalmente a hombres de empresa y profesionales que requieran visitas frecuentes a Madrid.

EL TABÚ DE LA VÍA DOBLE

Conscientes de esa situación, en el equipo universitario se lo pensaron muy mucho y acabaron usando la técnica del pensamiento lateral para romper un tabú, el de la vía doble, y llegar a una propuesta más racional que las que se venían planteando en la comunidad autónoma que llegó a solicitar dos AVES, el de Madrid y Bilbao.

Nos explicamos: se asume que, prácticamente por definición, la alta velocidad va ligada a la doble vía por la que pasa el tren.

Alta velocidad

“Cuesta mucho romper con que una vía de alta velocidad no sea doble, a nosotros mismos nos costaba hacerlo”, confesaba Enrique Castillo en la mesa redonda organizada por el Colegio de Caminos sobre el futuro del ferrocarril.

Así que optaron por plantearse combinar tramos con vías dobles y tramos con vía única, es decir, la opción denominada de la vía alternada.

Esto les permitía trabajar en partes aisladas del recorrido, situando en algunas vías sencillas y en otras vías dobles, rebajando costes, teniendo en cuenta, por ejemplo, que con vías dobles los túneles tienen un coste de más de diez veces de lo normal y los tramos en los más elevados en el terreno (los viaductos), cinco veces más.

Y en comunicaciones hay mejoras que pueden hacerse sobre aspectos que además de ralentizar mucho los viajes, tienen efectos sobre la seguridad: son los pasos a nivel (hay más de 50 entre Santander y Palencia) o los tramos en curva.

En este caso, además, se cuenta con la ventaja de que en Santander y Torrelavega ya hay vía doble.

El resultado: su propuesta consiguió pasar de los 3.200 millones de euros de gasto a los 334 millones, que dejarían el tiempo del viaje en 2 horas y 58 minutos. Con menos gasto aún, 56 millones, la cifra sería algo mayor, 3 horas y 14 minutos.

En cualquier caso, en el margen de las tres horas, que, de la mano del Gobierno de Cantabria, plantearon al Ministerio de Fomento, que ha incluido en los presupuestos 2016 partidas para estudios al respecto.

UNA VÍA QUE ABRE CAMINOS

Y de todos modos, pase lo que pase al respecto, lo que consiguieron fue un método de trabajo cuantitativo, basado en datos y mapas, apoyado incluso en un software específico diseñado por la empresa cántabra de nuevas tecnologías PARSEC.

Es una fórmula que supone ventajas, al margen del sustancioso ahorro de costes, como una mayor adecuación  a la demanda y una mejora aparejada de los trayectos más cercanos y los trazados que se usan para mercancías.

Y que se plantean exportar, al resultar muy adecuado para lugares con necesidades de comunicación, pero poca población.

De momento, han identificado regiones del mundo en las que podría emplearse: Marruecos, Turquía, zonas concretas de Francia o Reino Unido, Tailanda, Irlanda y Chile, con avances que han pasado de la fase de mera idea en estos dos últimos países, Irlanda y Chile.

(Este último es un caso que ilustra bien el objetivo: un tren entre Santiago de Chile y Valparaíso del Mar, una localidad sin aeropuerto pero con intereses turísticos espoleados por un casino local)

¿Y BURGOS, Y BILBAO?

Desde el público, el ingeniero Juan Mazarrasa, exdirector del aeropuerto y experto en el mundo del ferrocarril, planteaba otra variable, la opción de apostar también por conectar con Burgos y todo su área de influencia.

Para Bernardo García, miembro de Ecologistas en Acción, la alternativa más factible por la que apostar sería la de Bilbao, debido tanto a la cercanía como a los  mayores movimientos de población que se producen allí.

MERCANCÍAS Y SANTANDER-TORRELAVEGA

Más matices, el aportado por el activista de Ecologistas en Acción de la atención al transporte ferroviario de mercancías, necesario para industrias de la comunidad autónoma (como, por ejemplo, Solvay).

En este punto, varios de los intervinientes también apuntaron como en Francia y Alemania el modelo de alta velocidad por el que se apuesta es mixto, es decir, que combina pasajeros y mercancías.

Y también a las inmensas posibilidades de todo tipo (sociales, económicas….) que abriría la mejora de las comunicaciones entre dos de las principales ciudades cántabras, Santander y Torrelavega.