En materia de transportes y movilidad, además de constatar cuestiones como el que varias líneas de bus discurran por las mismas y céntricas calles (tanto municipales como paradas de regionales),, la debilidad de la red de carriles bici, la pérdida de usuarios de los trenes de cercanías en la última década o la escasa referencia al entorno del Área Metropolitano, Santander Hábitat Futuro apunta a otras cuestiones negativas más recientes, como los incumplimientos de la velocidad en las Zonas 30, la escasa implantación de las bicicletas eléctricas, o los problemas que genera el reparto de paquetería.

Más allá de la creación de figuras ya conocidas como aparcamientos disuasorios (espacios en los que se aparca el coche sin entrar al centro, adonde se llegaría por sistemas de lanzaderas de autobús o similar), Santander Hábitat Futuro, el nuevo modelo de ciudad diseñado por LandLab y Paisaje Transversal por encargo de la Concejalía de Urbanismo para definir el futuro PGOU-  hace evolucionar el concepto.

DE APARCAMIENTOS A NODOS INTERMODALES

Se pueden conjugar fórmulas de gestión como la reserva de plaza con la compra de billete del autobús a través de una aplicación móvil.

Igualmente,  se deberá dotar de puntos para recarga lenta de vehículos eléctricos, en lo que supone una evolución hacia la intermodalidad de transportes.

En este sentido, estos aparcamientos deberían llevar a una oferta complementaria, como paradas de autobús municipal para un acceso inmediato al sistema de transporte publico que permita viajar a destinos del centro de la ciudad (por tanto, su ubicación debe ser cercana a puntos importantes de líneas de transporte, y también, por cierto, en zonas de influencia de las futuras áreas de restricción de vehículos).

No sólo el bus debe conectar con los disuasorios, sino también puntos de alquiler de bicicletas,  puntos de recarga de vehículos eléctricos que faciliten la recarga lenta de vehículos mientras están estacionados en los nodos.

LA UBICACIÓN DE LOS DISUASORIOS

Entre las zonas de disuasorios/intermodales, el documento enumera la zona de Corbán, junto a los terrenos del Seminario, para canalizar personas de acceso de las zonas residenciales de Soto de la Marina y Liencres; o la zona comercial El Alisal para los que vengan por la S-20, y, siguiendo esa tónica de las áreas comerciales, las de Nueva Montaña/Zoco y Valle Real (interesante además por la parada de tren).

También están la Vaguada de Las Llamas, el propio aparcamiento de Las Llamas o del Racing –pegado además a uno de los intercambiadores del Metrotus–, el espacio en torno a la Residencia Cantabria, además con un aparcamiento bien comunicado con el intercambiador de Valdecilla, o el de La Marga, en terrenos del puerto,la principal entrada a la ciudad y ligada a futura zona de restricción de vehículos.

De todos ellos, el ubicado en La Marga (terrenos del Puerto) es el más demandado con un 40% del total. El conjunto Sardinero-UIMP es la segunda zona con más demanda con un 13%, seguido del ubicado en la zona de El Alisal, con un 11%. El conjunto de aparcamientos en el eje de la S-20 (sin incluir el del Sardinero) estaría en la horquilla del 11%-14% según el escenario considerado.

LAS CONSECUENCIAS DE LOS DISUASORIOS: CAMBIOS EN LA CALZADA

Entre las consecuencias de todo este esquema de zonas restringidas, aparcamientos disuarios y nodos intermodales, está que el diseño de las vías deberá adaptarse a un menor uso del coche, que conviviría con otras formas de transporte.

Solamente se dejarán dos viales transversales estructurantes que bordean esta zona de restricción: el túnel de Tetuán y el Distribuidor de La Marga.

Longitudinalmente, la Avda. de la Constitución, Los Castros y el nuevo eje de las estaciones serán los responsables de canalizar la movilidad este-oeste y conectar con los viales transversales norte-sur ya descritos.

Y REDISEÑO DEL AUTOBÚS

Esta utilización repercute directamente en una mayor demanda en el transporte público, que pasaría de transportar 37.000 viajes diarios a más de 110.000 personas viajeras al día.

Imputando los viajes de las personas de los aparcamientos disuasorios a cada modo de transporte empleado en el intercambio modal, la cuota modal de personas viajeras en transporte público pasaría del 5% al 13% para el mismo nivel de demanda, mientras que el uso del vehículo privado bajaría del 69% al 59%.

Con las variaciones de demanda simuladas para el año 2055, se podría llegar hasta un 55% de uso del coche y un 17% del transporte público.

En estos valores están incluidos los viajes externos, que lógicamente se realizan en su mayoría en vehículo privado (independientemente de que luego usen o no los nodos intermodales).

Pero un análisis en detalle solamente de los viajes internos refleja un cambio modal, pasando el vehículo privado a ser menos del 50%, llegando en el mejor de los escenarios al 44%, y aumentando todavía más el uso del transporte público, llegando hasta un 14%.

Finalmente, comparando el escenario de 2055 con el actual, se obtendrá una reducción de unos 193.630 vehículos/km diarios, pasando de un 70% del uso del automóvil a un 60%, lo que redunda en menos emisiones y menores tiempos de demora por congestión.

Para ello se necesita aumentar la oferta del servicio, razón que fundamenta la propuesta de mejora de frecuencias y nuevas líneas lanzaderas, aumentando en casi un 40% la oferta de kilómetros comerciales recorridos y empleando vehículos de mayor capacidad (articulados) en las líneas estructurales (L1, L2, L4, LC, lanzadera de La Marga, principalmente).

Se plantean lanzaderas como Primero de Mayo-Sardinero, otra desde Monte,  o una circular La Marga-Estaciones o la extensión de la actual línea central hasta La Marga.

Además, en materia de autobús, lanzan planteamientos para atender ese incremento de la demanda, como la fusión de las líneas 1 y 2, que se solapan en gran parte, permitiría mejorar las frecuencias, de los 20 minutos a los 10, con intervalos de 5 en ocasiones; y en la 12 (la de Peñacastillo, el centro comercial) se plantea coordinarla con la 24 (PCTCAN-San Martín…) para pasar de los 30 minutos a los 7,5.

APARCAMIENTOS PARA RESIDENTES EN LAS ZONAS RESTRINGIDAS AL TRÁFICO

De cara a los aparcamientos, los subterráneos sólo cobren el 30% del total de la población de Santander, si bien si se mirara respecto a la población que vive en las zonas de restricción de vehículos sería de hasta un 56%.

Para esta área se propone  identificar potenciales espacios cercanos a estas zoans restringidas o incluso dentro para aparcamientos para residentes, de tal manera que se pueda ir eliminando paulatinamente la oferta de espacio de aparcamiento en superficie.

En este sentido,  se identifican las zonas donde explorar nuevas zonas de aparcamiento, siendo claramente la zona de Barrio Pequero y Castilla-Hermida la más necesitada, lo que supone algo fundamental en la reordenación integral de este barrio. Con esta medida

MÁS BICIS DE PRÉSTAMO PÚBLICO

El grado de cobertura del sistema de bicicletas públicas es muy bajo: un 30 % de la población a menos de 300 metros. Y además, el sistema de alquiler de bici no se prevé que crezca en la misma proporción que los planes de crecimiento de los carriles bici (de 30 a 100 kilómetros), lo que supondría problemas para esa intermodalidad y disuasorios. Por eso se pide alcanzar hasta 50 puntos de préstamo y una cobertura del 68 %.