Dos resoluciones judiciales cuestionaron cambios permanentes en materia de movilidad en Valladolid y León, con una profundidad comparable a la que supondrá en Santander el cierre del arco del Banco Santander por el proyecto Faro.

Esta iniciativa del Banco Santander, que trasladará a su antigua oficina 1 parte de su colección de arte, ha supuesto el cierre al tráfico bajo el arco del edificio, primero de forma temporal por las obras y después con carácter definitivo, según acabó confirmando la alcaldesa de Santander, Gema Igual.

Igual admite por fin que el cierre al tráfico del arco del  Santander fue porque el banco lo necesitaba

Em otras decisiones municipales en materia de tráfico en Santander, cuando se han aprobado cambios de circulación, reordenaciones viarias o modificaciones de accesos, estas actuaciones han venido acompañadas de expedientes con informes previos de servicios como Vialidad, Urbanismo o Policía Local, que justificaban la viabilidad técnica, la seguridad y el encaje de la medida.

En el caso del arco del Banco Santander, en cambio, el cierre definitivo parece haberse asumido como una consecuencia material del proyecto Faro, pasando de una afección temporal por obras a una restricción permanente sin que el Ayuntamiento se haya explicado públicamente con el mismo nivel de detalle qué informes lo avalan, qué alternativas se estudiaron y qué órgano adoptó formalmente la decisión.

Más allá del plano estrictamente administrativo, estos cambios abren también dudas jurídicas. No se trata solo de determinar si hubo informes previos suficientes o si el expediente se tramitó de forma completa, sino de aclarar si una restricción estable al uso ordinario de una vía urbana puede consolidarse como una simple consecuencia de unas obras o si, por su impacto sobre la movilidad, el transporte público, los residentes y los servicios, exige una cobertura normativa específica y una aprobación formal ajustada a derecho que ya ha quedado en cuestión en otras ciudades.

La primera referencia judicial procede de Valladolid. El Tribunal Superior de Justicia de Castilla y León (TSJCyL) declaró nulo en 2022 el decreto municipal que había implantado una nueva regulación de tráfico, con peatonalizaciones, carriles bici y carriles bus-taxi. La Sala sostuvo que las medidas eran de tal calado que debieron aprobarse mediante ordenanza y no por decreto, y confirmó la devolución de las sanciones impuestas al amparo del acto anulado.

La sentencia de Valladolid estableció una diferencia entre ajustes ordinarios de circulación y cambios que restringen de forma sustancial el derecho general de los vecinos a utilizar las vías urbanas. El tribunal precisó que no toda modificación del sentido de una calle, ni la instalación de un semáforo, exige una ordenanza, pero sí aquellas actuaciones que peatonalizan o reducen de modo intenso la movilidad del vehículo privado para alterar el uso ordinario de calles relevantes.

Además, la Sala rechazó que un reglamento o una práctica administrativa previa pudieran salvar el problema. En la resolución se subraya que utilizar un mero decreto para regular materias propias de una ordenanza municipal supone un vicio de nulidad radical, porque afecta a competencias reservadas al Pleno y a la regulación del uso de las vías urbanas.

El segundo precedente se produjo en León. En junio de 2025, el mismo TSJCyL acordó la suspensión cautelar del bando del Ayuntamiento de León de 14 de noviembre de 2024, relativo a nuevas áreas de prioridad peatonal, y de los decretos de Alcaldía anexos. La medida afectaba a accesos, aparcamiento, carga y descarga, y obligaba a solicitar autorizaciones para numerosas actividades cotidianas en el centro.

En esa resolución, la Sala tuvo en cuenta la posible pérdida de finalidad del recurso y la inseguridad jurídica para miles de vecinos y usuarios. A efectos cautelares, el tribunal apreció apariencia de buen derecho y señaló que el bando impugnado incidía en una nulidad de pleno derecho “evidente y notoria”, al regular y limitar la circulación en una zona amplia sin la debida cobertura de una ordenanza municipal.

Estos precedentes no significan que cualquier peatonalización sea ilegal. Los ayuntamientos tienen competencias para ordenar la movilidad urbana, proteger itinerarios peatonales, reducir el tráfico o favorecer el transporte público y los desplazamientos sostenibles. Lo que advierten ambas resoluciones es que una cosa es ejecutar ajustes puntuales y otra consolidar una alteración estable del uso de una vía con efectos sobre residentes, servicios, taxis, transporte público, carga y descarga.

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