Durante años, el Puerto de Santander utilizó todos los medios posibles –incluyendo buena parte de la clase politica, convertidos en portavoces de la Autoridad Portuaria y sus empresas, aunque fuera a costa de inundar Google de referencias negativas sobre el activo productivo que teóricamente decían defender– para vendernos una predicción: las consignatarias del gigante económico cerrarían o se marcharían porque no podían resistir los intentos de acceso de unos jóvenes migrantes que se alojaban temporalmente en un edificio abandonado sin luz ni agua caliente.

La fuerza que se preconizaba de esas empresas contrastaba con la debilidad de ese argumento, sobre todo porque la realidad decía lo contrario, como se presupone debían saber tanto el Puerto como sus empresas y sus propagandistas a media jornada:  lo que sucedía en verdad era que las consignatarias no estaban denunciado esas presuntas pérdidas o que ni siquiera se podía usar la palabra polizones, en la que se emperraron todos los precursores del racismo institucional porque para ser polizón hay que conseguir embarcar y que aquí se hablaba siempre de intentos frustados por la presencia policial que ya tenía el Puerto –con su propio cuerpo y el apoyo de fuerzas estatales-.

Con este contexto, los pronósticos de la Autoridad Portuaria sólo podían apoyarse ya en los posos del café, porque todo el que quisiera mirar veía otra cosa: que en lugar de perderse líneas (se llegó a decir que se iba Britanny Ferries) y no sólo llegaron nuevas, sino que hasta se vino un expresidente del Real Madrid (Boluda), arquetipo español que, como saben, siempre busca la ruina económica.

Tenemos más en este largo contexto, ya centrados no sólo en quien tuviera capacidad de mirar alrededor, sino en quien leyera las propias estadísticas mensuales del Puerto: mientras con un mano sus sucesivos presidentes lanzaban la profecía de los siete males y exigían unas cuchillas fronterizas que no tenía ni Melilla, frontera total  de un país y no de un puerto de provincias que evidentemente no es ni Asturias ni Bilbao, con la otra presumían de otro mes de record de tráficos, y así mes tras mes.

Pasaron los años  y el Puerto, después de decirle a la Guardia Civil y a su propia Policía Portuaria que no hacían lo suficiente, descubrió una novedosa tecnología: los drones para vigilar y las videocámaras. Incluso proyectó una nueva terminal para seguridad: la presión social, liderada por Pasaje Seguro o Amnistía Internacional, logró frenar las alambradas por todas partes –queda un tramo, el primero–, pero aún así habrá negocio para empresas gracias a las distintas licitaciones, que incluso han conseguido fondos europeos.

EL PUERTO CIERRA 2025 CON PÉRDIDAS

El requiebro viene ahora, cuando, una vez superada la terrible crisis por los polizones que nunca llegaban e iban a acabar con todo, es ahora, vamos a remarcarlo, justo ahora –después de una pandemia, después de todo lo que supuso la guerra en Ucrania–, cuando el Puerto de Santander, bajo la presidencia de César Díaz, ex concejal de Fomento en el Ayuntamiento de Santander, ha entrado en pérdidas.

Y ya no estamos hablando de uno o dos meses puntuales: con el cierre del año, el Puerto de Santander cerró 2025 con un tráfico total de 7.205.321 toneladas, un 0,5% menos que en 2024, según los datos provisionales de Puertos del Estado.

Se trata del primer descenso tras varios ejercicios consecutivos de crecimiento, en los que el puerto alcanzó máximos históricos de actividad, incluso en años marcados por la pandemia y por fuertes tensiones logísticas internacionales, y en la teórica crisis de los accesos irregulares. Por decirlo todo, hay una caída generalizada a nivel nacional, mayor en Santander, pero es que el conjunto del sistema portuario no se pasó años diciendo que se iban a la quiebra por un grupo de jóvenes de otros países.

CAÍDAS GENERALIZADAS

La caída es general: bajan clásicos del puerto como los graneles sólidos y del tráfico ro-ro, mientras que otros indicadores clave —como la mercancía general, los contenedores o el tráfico de automóviles— mantuvieron una evolución positiva.

El principal factor de descenso fue el comportamiento de los graneles sólidos, que cerraron el ejercicio con 3,1 millones de toneladas, lo que supone una reducción del 5,2% respecto a 2024. Este retroceso tiene un impacto significativo en el balance global del puerto, dado el peso estructural que este tipo de mercancía mantiene en el conjunto del tráfico portuario.

También registró una evolución negativa el tráfico ro-ro, uno de los pilares históricos del Puerto de Santander, vinculado especialmente a las conexiones marítimas con el norte de Europa. En 2025, este tráfico descendió un 6,1%, hasta situarse en 2,1 millones de toneladas, rompiendo la tendencia de crecimiento observada en ejercicios anteriores.

A estos descensos se suma el del tráfico de pasajeros, tanto en régimen de transporte regular como de crucero. El puerto contabilizó 252.061 pasajeros, lo que representa una caída del 5,3% respecto al año anterior. Aunque este dato no incide directamente en el volumen total de mercancías, sí forma parte del balance global de actividad portuaria, y contrasta con los mensajes sobre el impacto del turismo de cruceros, que se quiere fomentar en lo que parece un deseo de virar hacia el turismo ante el descenso en la parte más productiva del Puerto.

Frente a estos retrocesos, otros tráficos clave sí que mostraron un comportamiento positivo. La mercancía general aumentó un 2,2%, hasta alcanzar los 3,7 millones de toneladas, con un crecimiento destacado del tráfico de contenedores, que se incrementó un 8,9% en toneladas y un 7,6% en TEUs, hasta las 161.001 unidades. También crecieron los graneles líquidos, con un aumento del 39%, y el tráfico de automóviles en régimen de mercancía, que subió un 7,3%, con 398.870 unidades.

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